Document
Может ли Одесса стать компактным городом и почему в этом есть смысл

Одессе нужны перемены однозначно, но проведенный ремонт в парадных, которым гордятся многие кандидаты, это лишь капля в море. Для того, чтобы сделать Одессу комфортной нужны куда более масштабные действия, о которых, к сожалению, пока речи не идёт. А ведь при условии наличия политической воли всё возможно. Рассказываем о концепции компактного города, которая может сделать Одессу лучше.


Современная Одесса – это логистически крайне неудобный город. Вытянутый вдоль побережья, с густонаселенными жилмассивами по краям, транзитным маленьким центром, хаотичной высотной застройкой и прочими «благами» непродуманной градостроительной политики последних десятилетий. Еще немного и мы окажемся в точке невозврата, когда относительно простые и доступные инфраструктурные решения уже не спасут город от транспортного и экологического коллапса. И одно из таких решений – это принятие и следование концепции компактного города или города коротких расстояний. 

Когда всем комфортно

 

Прежде чем начать разговор об упомянутой градостроительной концепции, важно обозначить критерии, которые лежат в основе комфортной городской жизни. Для большинства горожан эти критерии будут одинаковыми:

 

-  безопасные и днем, и ночью улицы; 

 

- зеленые дворы без машин;

 

- современный и быстрый общественный транспорт;

 

- детские сады, школы и парки в пешей доступности;

 

- рабочие места – не далее, чем в 30 минутах на общественном транспорте;

 

- наличие административных центров, общественных пространств и мест культурного досуга в районе проживания.

 

Почему именно эти критерии? Потому что за каждым из них стоит стрессовый фактор, оказывающий значительное влияние на жизнь и здоровье горожан. Например, неосвещенные улицы с плохими тротуарами заставляют людей ограничивать себя в передвижениях из-за страха за собственную безопасность. Плохо развитые маршруты общественного транспорта вынуждают отказываться от спортивных и творческих секций, прогулок в парках и на побережье или же приводят к дополнительным тратам – на такси, приобретение и содержание автомобиля. Длительные поездки на работу, сочетающиеся с развозом детей по садикам и школам, повышают нервозность и снижают работоспособность. Дворы-парковки лишают соседей здоровой коммуникации, превращая безопасное общественное пространство для взаимодействий и общения в площадку для ежедневных конфликтов. 

Локальное решение проблем градоустройства обычно дает небольшой КПД, но и он вскоре нивелируется, если у города нет плана устойчивого развития на ближайшие 10-15 лет. Например, можно общими усилиями (муниципального бюджета и денег застройщика) построить школу в растущем микрорайоне, и она на какое-то время избавит окрестные учебные заведения от вторых смен и «лишних» учеников в классах. Но готовая инфраструктура привлечет новых застройщиков. Еще две-три 16-этажки там, где их ранее не планировалось, какие-то пять-шесть лет на заселение и обживание, и мест в школах снова не будет хватать. Можно добавить на маршруты больше автобусов, чтобы все пассажиры ехали сидя, но из-за пробок они не будут добираться на работу быстрее. 

 

Чтобы эффект от инфраструктурных решений не сходил со временем на нет, необходим тот самый план устойчивого развития. То есть план, в основе которого лежит концепция комфортного города, и все решения по строительству, инвестированию, созданию рабочих мест и так далее согласовываются с этой концепцией. В наши дни наиболее благоприятной для обеспечения устойчивого развития и повышения качества жизни людей считается концепция компактного города или города коротких расстояний. И это мнение не только урбанистов и градостроителей, но также Всемирной организации здравоохранения, Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и других авторитетных международных организаций. 

Компактный – это какой?

 

Не стоит путать понятия «компактный» и «маленький». Потому что компактными могут быть и мегаполисы, и целые агломерации. «Короткие расстояния» тоже не про размер города. В основе этой концепции – сбалансированная городская застройка, равномерное распределение точек приложения труда и грамотная сеть транспортных маршрутов, которая позволяет людям работать, учиться, развлекаться и отдыхать преимущественно в районе проживания, а передвижения между районами делает быстрыми и комфортными. 

 

Авторство концепции города коротких расстояний приписывают одной из основательниц движения нового урбанизма Джейн Джекобс, чья книга «Смерть и жизнь больших американских городов», кажется, навсегда прописалась в подборках must read для урбанистов. На то время (50 лет назад) революционные взгляды Джейкобс сегодня поражают своей простотой. Она говорила о том, что городские системы должны следовать за нуждами горожан, а горожане нуждаются в общении, безопасности и разнообразной городской среде. Чтобы обеспечить этим людей, необходимы:

 

- квартальная застройка с короткими кварталами (80-100 м);

 

- смешанный тип застройки (жилые дома вперемешку с офисными и административными зданиями, магазинами, объектами творческих направлений);

 

- не типовая застройка (здания разной высоты и конфигурации, разного возраста и стиля);

 

- высокая плотность населения.

 

Такой подход к организации жизни в городе значительно снижает уровень неизбежной социальной сегрегации, а также сегрегации городских территорий. Исторический центр, безусловно, оставляет за собой основную культурную функцию, но такие понятия как «спальный район» и «промзона» постепенно стираются из сознания горожан, так как в компактном городе нет разделения на зоны – все функции в нем распределены равномерно.  

Компактный город – это ответ на стремительно ухудшающуюся экологическую обстановку, а также на рост количества психических заболеваний и психологических проблем среди жителей городов. Он решает многие хозяйственные и социальные проблемы, которые порой даже не озвучиваются. Например, в компактном городе протяженность инженерных сетей меньше, что сокращает затраты ресурсов и энергии, а также снижает конечную стоимость услуг. Транспортная нагрузка в таком городе ниже, а значит и экологическая обстановка лучше. Высокая концентрация людей на улицах в любое время дня приводит к созданию прочных социальных связей, обмену опытом и идеями, что повышает творческий потенциал горожан и снижает уровень бытового стресса. Когда рабочие места находятся неподалеку от дома, женщины быстрее возвращаются на работу из декретных отпусков, а люди пожилого возраста позже выходят на пенсию, сохраняя свою финансовую независимость и комфортный уровень жизни. 

 

Чтобы иметь приблизительное представление о том, что такое компактность, взгляните на кварталы Черемушек. Например, на квартал в границах улиц Варненской, Академика Филатова, Героев Крут и Космонавтов. Здесь на 24 пятиэтажки (комфортная для человека высотность) – два детских садика, школа, два медицинских учреждения, детский реабилитационный центр, магазины, аптеки, почтовые службы и различные сервисы, парк через дорогу, более 10 вариантов транспорта по периметру и более 20 вариантов в 5-10 минутах ходьбы. Черемушки по многим параметрам выигрывают на фоне всех одесских районов. И это отличный «испытательный полигон» для внедрения концепции компактного города.   

Одесса не уникальна в своем наборе градостроительных ошибок и вытекающих из них проблем. Опыт европейских городов (Берлина, Лейпцига, Амстердама, Брюсселя) говорит о том, что эти ошибки можно исправить. Для этого нужны:

 

- комплексная стратегия (планы застройки, развития транспорта и рынка труда, привлечения инвестиций и прочего), 

 

- время (Копенгаген с 1960-х годов шел по пути деавтомобилизации и только в 2016 году заявил о том, что в центр города впервые въехало больше велосипедистов, чем машин),

 

- политическая воля (Одессе нужно договариваться с пригородом, который массово стекается на работу и учебу в город, усугубляя трафик и питая общественное недовольство, а также иметь смелость диктовать условия застройщикам и инвесторам). 

 

Сегодня исторический центр Одессы и подходы к нему – это средоточие огромного количества рабочих мест и мест притяжения людей. Железнодорожный и авто- вокзалы, рынок, половина высших учебных заведений, самые большие храмы и театры, а также крупные бизнес-центры расположены на относительно небольшом «пятачке» с невысокой пропускной способностью. Именно поэтому утром «стоят» дороги в направлении центра, а вечером – в направлениях от него. 

Следуя концепции коротких расстояний, нужно стимулировать создание рабочих мест в так называемых спальных районах и на бывших промышленных территориях, вплотную прилегающих к жилым. Да, в Одессе с такой дефицитной, казалось бы, землей, есть немало «зон отчуждения» и полубесхозных территорий, которые используются нерационально или не используются вообще. Например, территория между Объездной дорогой и станцией Одесса-Сортировочная, поля орошения и длинный участок побережья по улице Черноморского казачества (между стадионом ЗОР и Северным РЭСом). Если использовать эти площадки грамотно, то они оттянут на себя часть жителей поселка Котовского и Пересыпи, стоящих сейчас в пробке в направлении центра. 

 

Но на самом деле в Одессе не обязательно искать пустыри для создания офисных центров, объектов культурного и социального значения. Для высоток Будовы и Kadorr всякий раз находятся места прямо в канве жилых массивов – стоит поучиться у них находить удобные площадки. Благо, советская застройка с большими пространствами между домами дает возможность безболезненно уплотнить кварталы Черемушек, Таирова и поселка. Здесь хватит места и офисам, и коворкингам, и культурным центрам. Они оживят территорию, дадут стимул для благоустройства, повысят уровень комфорта и безопасности в районе.